车辙和推移是沥青路面的主要病害，在正常情况下，沥青路面的车辙有两种类型，一是由路面基层及路基变形引起的，
二是在温度较高的季节，沥青面层经车辆反复碾压，产生了永久变形和塑性流动而逐渐形成的侧向流动变形。高速公路
沥青路面所发生的车辙变形以后者为主。
􀂇 车辙深度主要取决于沥青面层混合料的性质和厚度，与沥青混合料本身的高温稳定性直接相关
􀂇 Δh = K⋅h ⋅σ/ E
其中: Δh ---车辙深度，σ---应力，E ---混合料的劲度模量，
h ---结构层厚度，K ---常数
􀂇 E值增加，即采用劲度模量较高的面层材料可以有效地减少车辙深度

目前解决车辙的主要措施
􀂇 采用改性沥青或在沥青中添加纤维作胶结料
􀂇 采角骨架嵌挤的混合料级配类型
􀂇 采用高强度、棱角性好的集料等
􀂄 以上方法在增加沥青混合料的高温稳定性方面均有一定的效
果，需要考虑成本增加问题。
􀂄 仅靠上面层采用高粘度的改性沥青并不能有效地阻止路面车辙的产生。同时提高中、下面层沥青混合料的劲度模量将有
利于减少车辙深度的扩大。

硬质道路沥青的高温粘度大、与石料的粘附性好，形成的沥青混合料劲度模量高，其整体的抗高温变形能力强。
􀂄 在欧州等国，为了解决路面车辙问题，除采用较好的矿料级配外，在沥青方面主要采用了以下两个方法：一是降低沥青
用量以增加矿料的内摩擦角，二是使用较硬的沥青增加沥青的粘度以达到提高沥青混合料的抗变形能力。

20世纪80年代前期，法国在中下沥青面层的沥青混合料中采用针入度为35-45(0.1mm)的沥青，沥青用量4.5%；
􀂄 1986年，英国改建一些重交通道路时就用50号沥青取代100号，沥青碎石的劲度增加三倍，劲度的增加可令基层底部产
生的应变减少，而底部正是疲劳开裂最可能发生的地方；
􀂄 80年代末期，法国将硬质沥青应用于新建高速公路中，一般是在基层上做高模量面层以减少路面结构层厚度，面层材料
为超薄的硬质沥青混凝土层(BBTM)；
􀂄 芬兰将硬质沥青用于上面层，提高沥青路面抵抗永久变形的能力（车辙）

国内应用情况
1、2004年安徽庐桐高速桥面铺装7km；
􀂄 2、2005年广东省325国道开平段3km；
􀂄 3、2006年江苏省沿海高速公路连云港段试验路3km。
􀂄 4、2007年湖南省醴潭高速公路试验路将修筑3km；
􀂄 5、2007年河北省沿海高速公路秦皇岛段试验路将修筑
3km；
􀂄 6、2008年河北省大广高速公路试验路计划修筑3km。
目前，在广东、江西、湖南，硬质沥青已经进入工
业推广应用阶段。

产品应用前景
硬质沥青高温稳定性优良，在夏炎热地区可以用于上、中、下面层沥青材料，在重轴载道路和长纵坡路段，作为中、下面层沥青材料，对减少沥
青路面的车辙和降低工程造价而言，硬质沥青是一种值得尝试的选择。

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