2007年1月24日，交通部在北京组织召开了“京津冀和长三角区域高速公路联网电子不停车收费联席会议”，将组织《国家高速公路联网不停车收费和服务系统》作为2007年重点工作之一，跨省市ETC联网收费的有关问题已经达成一致。有专家认为，北京会议的召开正标志着ETC联网大幕的开启。 
　　时至今日，距示范工程正式接盅已逾三年，两大区域中真正将ETC工程推向公众的只有京、沪、苏三地，实现省际联网的只有上海和江苏。虽然有关部门在这三年中做了大量工作，示范工程遭到冷遇却是不争的事实。大家不免疑问，是什么阻碍了跨省市ETC联网的进程？ 

　　钱是硬道理 
　　2007年6月，京津冀两市一省的相关领导在北京召开的第一次省（市）联席会议上达成一致：“加快推进相关技术研究与项目实施工作，适当提前工程进度，争取能够在2008年北京奥运会召开时投入使用”。事实上，两市一省中只有北京的ETC系统在奥运会前率先“投入使用”。目前，北京市已有87条ETC专用车道，经过长达一年的测试运行后，于今年5月1日正式运行。但北京跑得再快，也无法助力区域联网的进程。 
　　“京津冀联不联，重点不在北京，关键在河北。”交通部公路科学研究院设计院副院长苏晓明为记者道出了京津冀联网收费的关键所在。从行政版图上看，北京市基本处于河北省的环抱当中。河北高速公路的运营管理因此被自然分成三大管理片区，分别由河北省交通厅国际金融组织贷款项目办公室、河北省高速公路管理局、河北省道路开发中心分别行使运营管理职责。“京津的体制较为单一，两市一省需要联网的五家管理主体里，河北就占了一大半。” 
  　这么说，ETC无法在河北迅速铺开是因为管理主体太乱吗？但令人不解的是，三家管理主体的上级单位都是河北省交通厅，有什么难的呢？ 
　　2007年10月31日，河北省交通厅副厅长杨国华赶赴天津，参加将于次日召开的第二次省（市）联席会议。他带来了一份题为《京津冀区域高速公路联网不停车收费示范工程河北省高速公路有关路段机电系统技术改造项目》的报告：河北将对邢临高速、青兰高速（一期）、衡德高速等20条高速公路进行改造，实现联网电子收费和非现金支付功能。其中，将有27个收费车道被改造成ETC专用道。 

　　杨国华手上这份报告中，还对改建费用预算进行了说明：收费车道、收费中心的改造费用总额将达1.04亿元。 

　　“如果将ETC车道部分的改造费用细分出来，总经费概算在1300万以上，平均每条车道50万元。”据河北省交通厅一位官员透露，“这可不是一笔小数。” 

　　这位官员表示，阻碍河北ETC进程的原因只有一个字，钱！ 

　　“北京市主掌高速公路大权的是北京市首都高速公路发展有限责任公司，天津是市政公路管理局下面的天津市高速公路投资建设发展公司。一项决策是否能够立刻上马，公司性质的管理主体要比事业单位好办的多。”与其他省市的管理体制不同，河北省的管理主体以事业单位为主。“事业单位的财政管理非常严格，又是‘零预算’，又是‘集中支付’，我们必须先弄到这笔钱。”按财政制度，如果有一笔预算要支出，必须在上一年的六月份进行报批、入库。而京津冀第一次联席会议召开之时，已经是2007年6月底的事了，真正到《改造项目》预算问世之时，已到2007年底。“高速公路收了费不是想花就能花的，项目报上去、财政批了钱，ETC工程才能得以实施。” 

　　今年，河北省高速公路经历了管理体制的变革。原来省交通厅项目办、省高管局、省道路开发中心“三家分冀”的格局，被整合成为河北省高速公路管理局（集团）。“钱批下来了，体制又变了，ETC项目也被一拖再拖，迟迟没有实施。” 

　　体制？观念？ 

　　提起长三角，一般意义上都指上海、江苏、浙江两省一市，而在交通部确定的联网ETC示范工程中，这一名词还包括安徽、江西。 

　　自2007年3月的第一次省（市）级联席会议之后，一年内又轮番开了五次联席会。在第六次联席会议上，《长三角（苏、浙、沪、皖、赣）高速公路联网电子不停车收费系统应用技术要求》、《长三角区域高速公路联网不停车收费运营管理规程》两大实施细则终于获得各方认可。“初步确定示范工程开通试运行时间为2009年1月1日，由江苏省交通厅牵头编制系统开通前的联调联测方案”的会议决定，也将此前一直无法确定的试运行时间正式敲定在2009年元旦。 

　　2008年12月31日，数亿中国观众在电视机前见证了长三角ETC系统联合开通的时刻。当天《新闻联播》中不过几十秒的简讯，却如一粒激起千层浪的小小石子，瞬间将区域ETC联网的新闻公诸天下。当天，“长三角高速公路电子不停车收费系统试运行江苏·上海联合开通仪式”在沪苏浙皖高速公路汾湖收费站举行。央视记者拍到的现场画面上，一辆装有OBU的小客车仅用3秒就通过了收费道口，免去了以往在收费道口需要停车、交费的过程，“通行速度大为提高”。 

　　上海和江苏是联上了，其他三省何时安装设备、何时跨省联网？ 

　　“按目前的实施方案，跨省市联网主要是‘一对多’的合作方式。”江苏省交通控股有限公司营运安全部部长崔小龙向记者介绍，与京津冀推崇的区域联网中心不同，长三角以两两联网为主。“一对多”即是各省先在本省范围内设置ETC车道，开通运行之后再与其他省份联网；结算方式也是先在省内算再跟其他省结算。 

　　“苏沪之间就是在各自的ETC设备完工之后才实现两地联网的。如果将来浙皖赣的ETC也要联进来，则由江苏、上海与这三个省分别对接。”崔小龙同时是江苏省高速公路联网中心的主任，据他介绍，通行费的拆分账也是“一对多”。各自的省级联网运营中心拆分完之后，涉及跨省市结算的账目，则由两个省的省级联网中心之间按结算规则进行分账。如果在省际结算过程中出现问题或纠纷，再由省（市）级联席会议的机制进行协调。 

　　“一对多”的运行模式，正是基于长三角地区交通主管部门的共同需要。在长三角人看来，他们并不认可各级联网中心之上再建区域管委会或者区域联网中心的做法，“京津冀还好办，只有两市一省，片区也比较小。但长三角现在已经由两省一市变成四省一市了，即使成立了管委会，出了问题怎么办？谁说了算？即便一个省一个省的轮流坐庄，其他省份会不会听他的？这些都是问题。” 

　　“一对多”模式的自主化程度相对较高，各地的工程进展自然有快有慢。至于是什么问题影响了其他省市的项目进度，崔小龙认为：“管理体制不同，工程进度也不同。”有的地方需要向上级单位报项目、报经费，再层层审批下来，过程就会久一点，比如浙江；有的地方把项目直接报给市政府，中间环节一少，速度就会非常快一些，比如上海。 

　　“因为管理体制不一样。”崔小龙的说法得到了浙江省高速公路收费结算中心主任张起的认同，她表示：“江苏ETC是以企业技改的身份得以迅速实施。浙江的情况却是，任何一个项目是否需要立项，不论需要改造什么，也不看改造多少，而是看其是否属于基本建设的范畴。只要是基本建设的工程，就必须严格按照基本程序的立项开始走。进度自然也会慢一点。” 

　　当记者问及浙江省ETC的日程安排时，张起却表示无法透露。“有很多事宜需要协调，所以我们的前期工作会比别人花更多的时间。”张起表示，虽然浙江不遗余力地推进ETC建设进程，但相比江苏和上海来说，他们的步伐无疑是滞后的。 

　　“这不是一蹴而就的事。”张起并不认为长三角E T C联网必须同步起动。“我们的建议是，长三角联网E T C收费最好能以点带面，谁先做好谁先联网。”联好后不仅能积累经验，还能指导别的省市。如果两省市之间都联好了，再加一个省进来，应该也不成问题。她接着说，“为什么非要等到大家齐活儿了一起弄？ 这样就有点形式主义了。” 虽然张起“ 无法透露”工程规模和具体进展，但据可靠消息称，该省目前的设计蓝图一旦付诸实施，将成为国内屈指可数的大型ETC联网规划之一。 

　　体制不同、观念差异……究竟是什么原因最终导致跨省市E T C联网进程缓慢，看似没有定论，但可以肯定的是，在ETC的问题上，各省相关部门都表现得非常谨慎。冯帆