今年这个5月，大概是历史上垃圾短信最多的时候。全球性金融危机的“蝴蝶效应”逐渐影响着各个行业的经济指数，各种厂家开始给不同号段的手机用户发布产品信息和促销政策。5月9日晚，上海车主瞿先生的手机又“滴滴滴”地响了起来，“又是垃圾短信”他厌恶地在心里念叨。拿起手机一看，原来是一位在上海联网收费中心工作的朋友发来的，上曰：明天开始，联网中心将出台OBU购买优惠政策，凡在沪通卡内一次性充值1500元钱以上的用户，都有机会免费获赠一个OBU，数量有限，赠完即止。 

　　“没想到，ETC也搞起优惠了。”瞿先生并不知道，就在不久前，一直紧咬价格关口的京苏两地也纷纷出台了相关的优惠政策，北京市甚至明确表示“所有公务车辆必须在2009年年底前安装电子标签。2010年1月1日起，各单位将不再接受纸票通行费报销”。 

　　但任凭交通部门做再多努力，种种优惠政策依然难以博得用户青睐。2008年的最后十天里，北京OBU的发行量已达2199个，日发行量219.9套；优惠政策出台后，4月30至5月3日，四天内共发放626套，日发行量156.5套。而在上海和江苏，更多的车主则抱着对下一个优惠政策的心态，表示目前没有购买OBU的准备。 

　　“再优惠也不买。”北京网友“一千零一夜”在论坛上表示，一位车友在购买了OBU之后劝告自己不要尝试ETC，“设备还不太稳定，有一次开车进入ETC车道之后，OBU没有发出扣款时才会发出的‘滴’声，栏杆也没有抬起来，还得挂上倒档后退两米再来一次。” 

　　不仅车主对ETC望而却步，业主也不抱乐观态度。不说用户使用率的问题，单说这改造成本，一个车道就要花50万元。这对某些高速公路成环、成网的省份来说，绝非一笔小钱。有消息透露，目前浙江省的改造费用已经超过2个亿了，这还是一个收费站只建两个ETC车道（一个入口车道，一个出口车道）的花销。 

　　车主和业主都不感冒，这就是中国国情。国外ETC又怎样？ 

　　“国外ETC的兴起，比我们早了十年。”交通部公路院副院长、国家智能交通系统工程技术研究中心主任（国家ITS中心）王笑京为记者介绍。“当时，美洲、欧洲的很多国家已经开始针对不停车收费系统中的研发技术、工程实施、标准规范进行深入研究，并向国际标准化组织提交了有关不停车收费标准的草案。”在美国，电子不停车收费方式已经成为回收公路投资和养护费用的高效手段，最著名的E-Zpass系统早在1997年7月开始付诸实施和运行，一年半的时间里，共计23条专用ETC车道的收费网络已经承担了整个月平均交易量的43%，高峰时段甚至达到55%～60%。在欧洲，葡萄牙开发的ViaVarde电子收费系统最具代表意义，Via Varde为葡萄牙最大的公路运营商BRISA公司节省2000多条人工收费车道的人力、物力成本，一条ETC车道可以创造高于普通车道七倍的通行能力。 

　　各国ETC的相关标准也许不一而同，但大多数国家都采用了开放制式的ETC收费网络。没有栏杆的开放式ETC，也就是所谓的“自由流”，通行效益显著。与国外不同的是，国内的信用制度尚不健全，没有了栏杆，怎么阻止逃费行为？ETC系统尚未对货车用户开放，在计重收费、“绿色通道”政策下，如何查处恶意闯关、骗逃通行费的车辆？这样的现实国情，也使横亘在车道上的栏杆成了中国式ETC的标志。 

　　甚至有业内人士认为，正是这根栏杆的存在，决定了国内ETC设备无法避开跟车误判、临道干扰、设备兼容等等隐忧。 

　　“关键是设备问题” 

　　“技术上没有问题，关键是观念问题”这句话，曾一直被当作ETC进展缓慢的合理说辞。那么，技术上真没有问题吗？记者在采访中发现，设备运行不稳定正是ETC当前面临的重大隐患。“技术上没有问题，关键是观念问题”的说法，应该改成“技术上没有问题，关键是设备问题”。 

　　国内ETC的收费原理是，当装载OBU的车辆行驶到ETC车道前方十几米时，埋设在此处的地感线圈会给路侧单元（RSU）发信号，RSU随即启动天线发射信号激活车载OBU，OBU启动后将车辆的行驶信息回发给RSU，RSU再将车辆信息传至后台计算机，完成通行费运算后的相关数据，将再次通过RSU写入车载OBU设备，最后确认扣款之后，ETC车道上的栏杆就会抬起放行。这样一整套程序只需区区几毫秒，但不同产品在性能上的微小差别，极有可能造成大相径庭的结果。 

　　历尽十年长跑之后，原本平静的ETC市场仿佛在一夜之间遍地生花，厂商多了，产品也多了。在众多厂商中，如何避免跟车误判，却一直大家颇为头疼的问题。据介绍，OBU设备在不工作的时候，大多处于待机或者关机状态。当多辆汽车排队通过ETC车道时，如果后车OBU的启动速度快一点、前车的慢一点，或者一个待机、一个关机，即使仅仅零点几毫秒的灵敏度差异，都有可能导致前车没交钱却被免费放行、后车被提前扣款反而被拦住去路的情况。 

　　“这样的问题只会困扰某些‘入门级’厂商。”深圳市金溢科技有限公司副总经理杨成却在采访中表示，作为惟一参与起草ETC国标、最早跻身ETC市场的企业，金溢几乎占有了中国ETC市场的半壁江山。“我们生产出来的OBU设备并不存在跟车误判的隐患。”杨成还说，“投放市场的设备都是按标准生产，通过国家ITS中心检测的合格产品。即使是不同厂家的产品，生产标准却是相同的。因OBU灵敏度差异导致跟车误读的情况并不存在。” 

　　杨成所说的标准，即是交通运输部2008年8月下发的《关于印发高速公路区域联网不停车收费示范工程暂行技术要求的通知》中提到的《暂行技术要求》。通知要求，不停车收费工程的建设，应遵照由部公路科学研究院组织制定的《暂行技术要求》。技术要求的第2部分——《电子收费关键设备及送检要求》，对OBU的送检要求明确规定：“厂商须提供5个供测试的车载单元，测试后其中2个作为留样，后续生产的设备应保证与留样的一致性。” 

　　跟车误判是否存在？ 

　　跟车误判真的“并不存在”吗？为求证此事，记者拨通了北京、广东、上海、山西等地ETC业主单位的电话，并对中兴通讯、广东新软、东海电脑等几个业内知名企业进行了口头调查。答案非常一致，却与金溢的说法截然不同。 

　　“跟车误判的隐患确实存在，但并不严重。” 广东省交通系统的一位官员向记者介绍，在ETC应用程度很高的广东，跟车误判的现象时有发生。广东高速公路的通行费都由广东省联合收费公司统一征收，每个ETC车道每天要处理2～3起跟车误判的顾客投诉。“都是因为后车被提前扣款却被拦在道内，前车没有扣款却被免费放行。”为保证ETC车道的通行能力，收费站对已经扣款的后车，只能先做二次扣款并放行的简单处理，等车主打来投诉话时，再将多扣的款项返还到后车车主的账户里。 

　　既然，设备在投入使用之前都必须通过国家ITS中心的检测，为什么还会出问题呢？“出问题的设备都是没有经过测试的设备。”当记者致电国家ITS中心主任王笑京时，他一直坚持这样的回应。这话没错，标准也说得很明白，每个厂商只需要提供5个车载单元参加测试，其中2个当作留样。至于“后续生产的设备应保证与留样的一致性”的要求，怎样监督其是否与留样保持一致？万一遇到不一致的情况，由谁执行裁判权？这些无法解答的问题，都给设备有可能出现的差异留下“活口”。 

　　更何况，跟车误判的情况并没有受到业主的高度重视。“前车‘溜掉’的通行费确实无法追回，”广东交通系统的官员表示，“好在，目前只有客车、轿车能够安装OBU设备，即使通行费收益受损，也不过一两百元钱的事。与超载超限、假冒‘绿色通道’动辄数千、上万元的损失一比，真的不算什么。”就连在高速公路通行量极高、ETC用户众多的广东，跟车误判都不算大事，更别提那些车道闲置的省市了。 

　　设备隐患层出不穷 

　　除跟车误判之外，还有临道干扰的问题。临道干扰是指，一旦专用车道增多，RSU信号发射范围可能会覆盖到旁边车道，误读其他车的通行信息。这种情况同样会造成一边车道没交钱却被放行，临侧车道交了钱却被拦住的现象。“这种现象比较少见，”中兴通讯的一位工作人员向记者介绍，虽然国内目前还没有两个或两个以上ETC车道同时出现的收费站，但很多厂商已经开始研究如何克服临道干扰的问题。“我们目前的对策就是把信号发射范围适当调小，尽量在一个车道内。” 

　　跟车误判、临道干扰的问题，都是因为ETC应用还不够广泛。试想，如果把栏杆都撤了、RSU遍布各个车道的话，OBU的反应是快一点还是慢一点，RSU读取了本车道还是旁边车道的数据，都将不再影响正常的收费工作。车行高速公路时，能像欧美、日本的“自由流”一样畅通无阻。但就目前ETC举步维艰的推广进程来看，这一天还很远。 

　　其实，除了跟车误判、临道干扰之外，还有更多的隐患亟待解决。根据记者调查，国标要求OBU电池的使用寿命达到5年，而目前国内OBU电池的平均寿命不足2年，有的甚至不到1年；不同厂商设备集成到一起时有可能遭遇“兼容门”，设备安装时需要多方测试或者返厂改造；很多厂家的设备在极端天气下会产生“温漂”，无法正常工作……种种悬而未解的问题依然存在。 

　　“国标对产品质量的要求近乎苛刻，测试通过率在99.99%以上才能投放市场。”按说，99.99%通过率生产出来的产品，应该算是近乎完美了，可偏偏有一些企业并不能达到这种标准。记者在采访中发现，广东有一家臭名昭著的企业，在某省招投标测试中OBU失误率竟高达75%，业主明确表示将在本地“封杀”其产品。前不久，该企业又遭受了北京方面的“整治”，业主向其订购的10万件OBU设备中，近四成产品因质量问题被勒令退回。 

　　“从用户基数普遍偏小的现状上看，0.01%的不合格率已经非常小了，但高速公路的通行量也很大，一旦车流量超过10万辆，即使按0.01%的不合格率算，可能出现问题的设备都会超过两位数。”中兴通讯的一位工作人员告诉记者，这对某些通行量巨大的省份来说，确实是件麻烦事儿。除非等到车道上再没有栏杆的那一天，这些问题才会不治而解。也就是说，当前的问题在现阶段根本无法回避，“只有厂商提高自身的产品质量，通行率才能得到保障，用户量才能得以提升。” 

　　问题重重，隐患重重。但无论是什么样的问题和隐患，都无法阻挡ETC凶猛的发展势头。不论是交通部两年前发布《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》，还是交通运输部新闻发言人简单的一句“加快推进高速公路联网收费和不停车收费进程”，种种信号显示，ETC要解答的问题绝不是何时大力推广，而是必须推广、立刻推广。在漫漫ETC之路上，还将有更多的问题和隐患需要我们全力迎战。2009这一年，仅仅是迎战的开始。 

　　记者手记： 

　　中国需要什么样的ETC 

　　售价高达四五百元的OBU，少得可怜的专用车道，隐患颇多的技术设备，不仅无法吸引消费者，反而对推广ETC造成巨大的负面影响。“用户少，车道少；车道少，用户更少”，ETC陷入了恶性循环。用户和业主僵持不下。 

　　可以肯定的是，消费者绝不会率先低头。已经有网友倡议：OBU太贵了，大家要么就消极抵制“扛着不买”，要么就积极争取“免费或者租用”。业主也有苦衷：用户的需求量决定了ETC的车道数。如果使用率不高，动辄数亿元的改造难免让交通部门再受“豪华车道”、“面子工程”的声讨，因此各地方在ETC实施过程中都长了“心眼儿”，多看看，先试试，ETC到底怎么样，谁心里都没谱。 

　　收费站“瓶颈”积弊已久，大力推广不停车收费是一件利国惠民的大好事，为什么做起来这么难？如果非要找一个理由，就是贵。 

　　据业内人士透露，售价400元的OB U 进价只要2 0 0元，有少数厂商甚至只卖到100-150元。先不说是谁想赚取暴利，单就200元的车载单元来说，是不是成本也高了点？这些成本转嫁到消费者身上，谁会买账？截止2008年底，全国汽车保有量已达6467万辆，即使只有一成车辆安装OBU，以平均200元的成本计算，也要十几亿。不仅OBU成本高，改造车道的成本更高。全国6万多公里高速公路，5000多座收费站，即使每座收费站按两条车道改造，每条车道50万元，那就是50多亿。这笔大单，谁背得动？如果哪个都不想背也不能背，只出台一些不痛不痒的打折优惠，坐等用户上门购买，推广ETC只能是一句空话。 

　　很显然，中国需要物美价廉的ETC！就目前形势来看这很难实现。历经十年长跑之后，ETC产业顷刻兴奋了起来，大家都觊觎这个上百亿元前景的大市场。既然这样，不妨让市场说话，优胜劣汰。等规模上去了，价格下来了，ETC自然就推广开了，收费站堵车的问题也自然就解决了。(冯帆)