关于山区公路运用视线诱导技术

提升道路环境交通安全的建议

 温小飞  陈兴鳄

摘要：在国内各地方运用视线诱导技术提升道路交通安全的基础上和川高降本增效的思想下，寻找合适四川山区公路改善提高交通安全的方法。

关键词：视线诱导；线性诱导；交通安全

0 前言

  在近期经过川内成巴高速和雅西高速及省外快速公路和国道时发现线形诱导标志、警示立柱、彩色反光环广泛运用于隧道提高交通安全，反思其他路段为何未运用及相关运用是否有理论依据。查询资料后发现这些措施均是运用了视线诱导技术及线性诱导，本文引用介绍视线诱导相关理论和提升道路交通安全的办法。

1 产生背景

  山岭地区山高谷深、坡陡、地形地质复杂，在各等级公路选线时不是顺山沿水，就是横越山岭。沿河(溪)线、越岭线、山脊线等是主要的选线布局。因此，高填方曲线路段、连续短坡路段、设置小半径平曲线的连续长陡坡路段，平曲线与竖曲线组合不良路段等存在。由于设计、投资、施工等原因，无法根本避免这些带有安全隐患的路段。最为关键的是我国公路是以设计车速而不是以实际行驶车速为标准，工程竣工后实际行驶限制速度大于设计车速，从而使原本设计符合规范但又接近极限值的参数无法满足实际要求。为此，需要在线形较差的路段采用视线诱导相关设施，对驾驶者引导或警告前方公路平面线形的变化，使其根据线形适当改变行车方向，促使安全运行。

2 相关理论

2.1心理旋转效应

在认知心理学中，心理旋转（mental rotation）是一种想象自己或客体旋转的空间表征转换能力，它是表象转换加工的一个重要组成部分。任何一种空间表征都需要依照参照系来定义客体内部或者客体之间的关系，也需要运用各种参照系对这些表征进行不同的心理转换。例如，我们倒拿着一本书，每读一个字，都要让它来个180度的旋转，我们阅读倒写的字就会觉得吃力（如下图）。相关研究发现，在某些交通场景中，驾驶人会产生心理旋转效应，由于参照系的不一致，导致驾驶人需要不断地转换和对比大脑与现实中的方位，以便更好地获取交通环境信息，从而完成驾驶任务。此种情况在弯道、交叉口等场景中也比较常见。

2.2形状恒常性

形状恒常性是指观察物体的角度发生了变化，但我们仍把它感知为一个标准形状。如果从多个方向观察不同形状物体，尤其是球形和圆柱形的组合，从水平面各个方向看起来完全一样，辨识很容易。

形状恒常性比较：球形/半球形（钢化玻璃突起路标）>圆柱形（弹性交通柱）>半圆柱形（拱形）>V形（反光环）>普通薄片形（平面反光条、平面逆反射标志）。因此交叉口、弯道路段诱导设施的形状建议为球形、圆柱形、半圆柱形（拱形）。

2.3色彩恒常性

色彩恒常性是指不同情境（如阳光、树阴、灯光条件）下，人们对物体的颜色知觉仍相对不变。诱导设施的搭配颜色建议为白黑、白红、黄黑，能更好地体现色彩恒常性。色彩恒常性：白黑>白红>黄黑。

从外观形式、发光形式、设置高度和可视距离等方面对诱导设施进行对比分析（图3），并对其优缺点进行总结，分析出不同外观形式的诱导设施的应用场景。

图3：不同外观形式的诱导设施的高度、可视距离对比

2.4视觉参照系

视觉参照系，主要包括标志、标线等各种交通工程设施、道路景观、广告等，单个设施也称为视觉参照物，为驾驶人提供视觉线索，驾驶人可以用来判定自身的运动位置、车速、方向及车距。通过对道路交通事故成因进行分析发现，由于驾驶人观察和判断错误造成的交通事故占84.1％，因操作错误引起的占7.9％，其他原因造成的占8.0％。不良的视觉参照系是驾驶人产生视错觉的主要原因，因此，研究如何正确诱导驾驶人使其能够安全驾驶十分重要。视觉参照系可简单分为点、线段、环、面、体几种形式，如图4所示，其中，点、线段、环是低成本视觉参照系，为局部信息，强调安全经济，属于“视线诱导”，也就是常说的轮廓光，环的诱导性相对最强，驾驶人会把注意力集中在环内、环心，多个环组合起来效果更佳；面、体是高成本视觉参照系，强调舒适美观，属于“照明”，即环境光。

图4

2.5视错觉

视错觉包括速度错觉和距离错觉。速度错觉即驾驶人在行车过程中行车环境单调，缺乏参考或者参考系不当时，会对自身行车速度产生错误感知。距离错觉即驾驶人在车辆行驶过程中对距离的判断产生较大误差。在隧道内，参照物少的情况下，容易导致驾驶人产生视错觉。

2.6视觉注视点分布

以公路隧道为例，对隧道内驾驶人视觉注视点分布进行实验，如图5所示，图中黑点代表驾驶人的视觉注视点，左边是夜间的情况，右边是白天的情况。实验结果发现，80%以上的注视点分布在隧道内的车道内，且主要分布在视野右下方位置，视认概率为右下＞左下＞上方。因此，隧道内视线诱导信息设置的优先顺序依次为右下（路缘）、左下（路缘）、侧墙、上方。

2.7路侧危险因素

车辆失控或发生碰撞后驶出路外的交通事故时有发生，而且往往因路侧危险因素加重事故后果。路侧危险因素分为危险地形因素和危险地物因素，危险地形包括路侧边坡及路侧深水区，路侧危险地物包括行道树、杆柱、路缘石、路侧排水设施等，如果设置不当会严重威胁路侧安全。

路侧安全设计是为了在恶劣路侧情况下，不让无心之失的驾驶人付出生命或严重伤残的代价。因此，在进行路侧安全设计时必须始终坚持“宽容”或“容错”的设计理念，为驾驶人提供安全的路侧空间。路侧宽容设计是路侧安全设计的核心，可细分为路侧净区、主动引导、全时保障。

2.8规避效应

运动中的人看到临近区域的障碍物(路侧危险因素)，有远离障碍物的本能。如果行车环境中存在障碍物时，为了防止碰撞障碍物，驾驶人会操纵车辆远离障碍物，这就是规避效应（Shy Away Effect）。规避效应在有隧道、中央隔离栏、路侧护栏等的道路环境中较为显著。规避效应会促使驾驶人远离路侧障碍物，偏离当前车道中心，容易侵入相邻车道，存在较大的事故风险。为了降低规避效应的不利影响，需要在路侧设置相应的诱导设施，建立合理的视觉参照系，缓解过强的规避效应，从而提升路侧安全水平。如在路侧障碍物（例如隔离栏、路外立柱、弹性交通柱）上设置线形诱导、轮廓诱导设施（如条形反光膜、条形轮廓柱等），提升驾驶人对路侧环境感知能力，规范行车轨迹，帮助驾驶人知危险、会避险。

2.9松懈效应

驾驶人在驾驶负荷降低时产生的“松懈现象”即为松懈效应（Hysteresis Effect）。比如通常情况下，交叉口上游交通环境更为复杂，驾驶人的驾驶负荷较多，注意力更为集中；但当驾驶人驶入交叉口下游时，驾驶负荷减少，此时驾驶人心理、生理警觉程度都将降低，易进入松懈状态。除了交叉口下游，弯道接直线线形组合、白天隧道出口、匝道出口等都存在类似现象。松懈效应容易促使驾驶人选择性或无意中遗漏交通信息，甚至会出现无意识超速、转向不及时等不良驾驶行为。改善松懈效应，需要保证视觉信息诱导在全天各时段均保持连续性和一致性，不发生剧烈变动，可采用“多重线形诱导+多重轮廓诱导”相结合，比如在交叉口区段、隧道出口区域设置渐变连续的视线诱导设施，保证全天候道路线形诱导与轮廓诱导的连续性、一致性

2.10线性诱导概念

在照明设计领域，线性照明采用连续的线条状光源（直线形、曲线形、环形），能够有效勾勒出建筑及空间轮廓。隧道中“线性照明”能够产生连续、均匀、舒适的视觉效果，可以有效避免不连续光源对驾驶人产生的眩目感和频闪，大幅提升了隧道通行的安全性和舒适性，线性照明已在国内外城市隧道和高速公路隧道等得到了应用。

借鉴线性照明的设计思路，提出“线性诱导”设计理念：利用多种线条状（包括短线条、中线条、长线条、环状）视线诱导设施，提高行驶环境的局部亮度与对比度，勾勒道路（护栏、隧道洞门、隧道侧壁等障碍物或建筑界限）轮廓及道路线形走向，提高驾驶人对交通信息的有效感知距离，引导其安全完成驾驶任务。线性诱导系统是以视线诱导技术为基础，以交通事故预防为目标，属于主动预防范畴，仍需与被动防护措施相结合，保障事故发生后的应急救援能力。

线性诱导设施

广义上来讲，线性诱导设施分为线性视线诱导设施（标线）、条形交通标志（标牌）、条形标线（减速标线）。狭义上来讲，线性诱导设施仅指线性视线诱导设施。

线性视线诱导设施有以下特点：

较大尺寸，远端可视：相比点状信息尺寸更大，可视距离更远，可确保识别视距范围外可视（图6）。

图6：隧道轮廓带增加前方环境的可视距离

形式多样、便于组合：有点状、短线条（长度为0.18m~0.5m，以0.18m×0.04m的矩形轮廓标为基准，长：宽≥4.5m）、中线条（长度为0.5m~2.0m）、长线条（长度≥2.0m）、环状等几种常见方式（图7），可适应复杂识别视距、简单识别视距、停车视距等不同视距要求，并可调控视错觉。

图7：不同类型诱导设施的设置形式及视认距离

勾勒轮廓、明确限界：与建筑限界或障碍物轮廓附着设置，不侵入建筑限界，确保用路人的空间路权（图8）。

图8

视线诱导设施功能分析

视线诱导设施功能可概括为线形诱导和轮廓诱导，其中线形诱导是指引导前进方向平纵面线形的变化，使驾驶人获得良好的方向感，可根据线形变化适当调整行车方向；轮廓诱导是指警示道路（尤其是隧道）整体及障碍物轮廓，使驾驶人获得良好的空间感，可及时调整车辆的横向位置。隧道内典型视线诱导设施的作用如表3所示。

表3：隧道内典型视线诱导设施的诱导作用

不同视觉参照形式对比

以隧道环境为例，对线性诱导系统进行分析。对隧道交通安全进行优化的关键，在于对隧道行车视觉参照系进行改善设计。较为典型的公路隧道视觉参照系构建形式，有照明、线性诱导（线性诱导为主，点状信息为辅）、多点诱导等，如表4及图9所示。对照明、点状诱导和线性诱导的视觉参照系构建形式进行综合对比，如表4所示。

表4：不同视觉参照系构建形式对比

图9：视线诱导与照明技术对比

表5：不同视觉参照形式设置效果对比

2.11自解释道路

自解释道路（Self-Explaining Road，SER），并非指实体性的道路结构，而是道路交通工程规划设计时应追寻的崇高理念。自解释道路基本核心理念与目标在于，强调使道路交通工程设计更接近实质安全的境界，且符合驾驶人的生理及心理特性。

“自解释道路”设计理念可归纳为下述三点：

驾驶人操控车辆时操作简易的驾驶环境，即符合驾驶人的心理与生理层面。

道路几何线形须与驾驶人期望（Driver Expectation）一致。

对驾驶人而言，道路应极为友善（User-Friendly），即使驾驶经验不丰富的人也可在其上轻松驾驶，此外，道路交通工程设计绝不可迫使驾驶人改变已经习惯的驾驶状态来适应道路本身的缺陷。

这三项特点，在道路交通工程设计的实务中，与“人因理论”的内容不谋而合，也是以“人”为中心本位的设计（Human-Oriented Design，HOD）。

进一步来说，“自解释道路”的深层内涵主要有以下几点：

道路设计时要适应正常的人，正常人都要能够适应它，不可以加大驾驶信息负荷（DIL，Driver Information Load）。驾驶人工作负荷（DWL，Driver Work Load），即驾驶人在车辆行进过程中的工作（即操控车辆）负荷。驾驶人工作负荷太大也间接表示道路安全隐患必然较为突出，应尽可能降低驾驶人工作负荷。

在设计中，不可以迫使人改变长期积累的驾驶习惯，来适应道路的缺陷。应该是路适应人，不应人去适应路。自解释道路的程度越高，交通安全设施越少。例如一条道路上标志越多，交通安全设施越多，代表这条道路根本就不是自解释道路的理念，图10中标志内容太多、字体太小，“信息过载”导致驾驶人在短时间内无法看清标志的信息。驾驶信息负荷过大会间接形成安全隐患。

道路环境自解释视线诱导系统可降低驾驶人负荷

如何基于上述自解释道路理念设置道路环境自解释视线诱导系统呢？下面先来看看常见的诱导做法。

部分常见的诱导做法

1、转弯标志及诱导

图11是常见的弯道标志或诱导方法，包括文字型标志、图案型标志、线形诱导标。表6是三类做法在视线诱导方面的优劣对比，可以看出图2a文字型标志道路纵向/横向线形不清晰，纵向/横向路权不清晰，对于视距、视区无优化，驾驶人需要的视认反应时间长，不能降低驾驶任务；图2c线形诱导标纵向/横向路权表达最为清晰，能优化视距，引导、调控视区，且较密的线形诱导标能降低距离错觉，对于分解并降低驾驶任务最有效。

图11：转弯标志及诱导做法

表6：转弯标志及诱导做法评价

2、追尾事故提醒及诱导

图12是常见的追尾事故提醒标志或诱导方法，文字型标志、图案型提醒标志、警示型线形诱导标，表7是三类做法在视线诱导方面的优劣对比，警示型线形诱导标对于纵向/横向路权表达最清晰，有利于保持车距，分解并降低驾驶任务。

图12：追尾事故提醒及诱导做法

表7：追尾事故提醒及诱导做法评价

3、交叉口标志及诱导

图13是常见的交叉口标志或诱导方法。图13a仅可体现出两路十字交叉，并未标出主次路；图13b用线条的粗细体现出主路、次路；图13c用颜色及线条的粗细体现出相交各路的优先级，表8是三类做法在视线诱导方面的优劣对比，图13c主次路显著，优先路权清晰、明确，对于驾驶人而言视认反应时间短，有助于完成驾驶任务。

图13：交叉口标志的部分做法

文字型标志在一定程度上可以起到提示驾驶人的作用，但总体而言文字相对于图案视认反应时间较长，过多文字增加了驾驶人的驾驶信息负荷，同时无法体现道路纵向/横向线形及路权，路权不清晰，对视距、视区无优化，不能降低驾驶人的驾驶任务。如果简化为图案型标志，纵向/横向路权较清晰，对视距、视区有一定引导作用，但驾驶人无法具体预判前方道路的线形等情况，无法达到驾驶人的心理预期。如果将交通标志进一步优化为连续设置的线形诱导标，不仅可以向驾驶人更好地提示道路信息、优化视距、引导调控视区，并且能够使驾驶人降低距离错觉，进一步降低驾驶人的驾驶任务。图案型标志还可通过尺寸、色彩的差异来明确优先路权，同时也可对人因及驾驶任务进行优化。

自解释视线诱导系统设计理念及主要特性

基于上述分析，可以将自解释视线诱导系统做如下定义：符合驾驶人的生理及心理特性，通过自解释设计引导安全行为的交通运行环境，使驾驶环境适应人的驾驶习惯，避免驾驶人信息负荷和工作负荷过载。

自解释视线诱导系统具有三个特性（见图14）：

操作简易性，符合驾驶人的生理及心理层面，提供操控车辆时操作简易的驾驶环境（驾驶任务）。

期望一致性，诱导线形、轮廓与驾驶期望一致，符合驾驶人的心理期望（路权清晰、无视错觉）。

环境友善性，视距视区清晰、反应时间充足，提供极为清晰、友善的道路驾驶环境（视距、视区、无视错觉）。

图14：自解释视线诱导系统特性

典型的视线诱导设施及评价

《公路交通安全设施设计细则》（JTG／T D81-2017）对视线诱导设施规定：1）应对驾驶人进行有效视线诱导；2）应加强视线诱导设施的设置；3）不同视线诱导设施之间应协调设置。

《公路交通安全设施设计细则》中规定的视线诱导设施包括：线形诱导标、合流诱导标、轮廓标、隧道轮廓带、示警墩（示警桩）等。实际应用中的视线诱导系统设施包括：突起路标、标线、立面标记、弹性交通柱等具备视线诱导功能的设施。

自解释视线诱导系统可以从路权，包括空间路权、时间路权、优先路权；人因，包括视距、视区、视错觉；驾驶任务，包括车速控制、车距保持、车道保持三方面进行评价，表9是各类评价的具体要求。

表9：各类评价的要求及指标

表10是典型视线诱导设施的主要作用，不同作用的设施设置密度也不同，例如突起路标主要作用是警告、诱导或告知驾驶人道路轮廓或道路前进方向，明确路权，作为标线的辅助设施，某些情况下，密集排列的突起路标也可取代标线的功能，适合高密度设置。立面标记主要作用是体现线路走向及轮廓，防止发生碰撞，适合低密度设置。

表10：典型视线诱导设施及其作用

图15是各类设施的自解释重要程度，可以看出标线、突起路标等线形诱导自解释程度最高。视线诱导设施相对于普通标志而言，设施文字少、需要驾驶人反应时间短、可以更好的体现道路线形及轮廓。

图15：自解释程度排序

图16是视线诱导系统中线形诱导、轮廓诱导的性能比较。对于一般的直线路段，点状、短线段等设施具有较好的线形诱导作用，而对于桥、隧、急弯路段等危险地形则需要较多的轮廓诱导。要实现较高的自解释程度，需要线形诱导与轮廓诱导的有效结合，表6是各类设施的设置形式、诱导功能及适用路段。

图16：轮廓诱导与线形诱导

表11：各类设施的设置及诱导性能对比

视线诱导信息设置原则

有四个主要原则：低位诱导原则，主要设置在隧道内较低的位置，与驾驶人、行人注视点分布高度较为一致，形成良好的视觉参照作用；组合与多级设置原则，将小尺度高频率、中尺度中等频率、大尺度小频率等信息组合，并依次设置在道路边线、检修道路缘、隧道侧壁、隧道洞顶，构成多级诱导信息，以提升驾驶人的速度感、距离感、方向感；连续性与一致性原则，隧道出入口及中部、隧道外基本频率、色彩应保持一致，形成连续、重复、相似的视觉参照系，符合驾驶人生理心理节律；差异化与美观性原则，隧道外、出入口、中部、不同路段应体现差异化，起行程提醒作用，长大隧道采用韵律型图案，避免枯燥，提升美感。

公路隧道视线诱导方法

公路隧道视线诱导设施主要包括：突起路标、警示柱、轮廓标、反光环、反光条、立面标记、侧墙图案等。公路隧道从入口到出口包括不同区段，结合驾驶实际主要划分为：识别段、接近段、入口段、过渡段、中间段（包括提醒区、疲劳唤醒区）、出口段、驶离段，如图17所示。不同区段视线诱导的侧重点不同，下面具体介绍隧道入口及中部的视线诱导方法。

隧道入口视线诱导方法

隧道入口处的识别段和接近段是在公路隧道传统分段基础上新增的，要求识别段到洞口的距离为识别视距（Decision sight distance）与停车视距（stopping sight distance）范围之间；接近段到洞口的距离不小于停车视距长度。进隧前采用识别视距的原因为：隧道与相连道路横断面发生变化，车辆有避障（变道）、调整方向等需求，比发现当前车道前方障碍物时单纯的停车行为复杂得多；隧道出入口路段干扰信息较多，如各种警告标志、指示标志等；车辆接近隧道过程中需要降低车速10-20km/h，因此需要足够的视距满足需求。由图18可以看出距隧道入口不同距离处的驾驶需求，要求：在识别视距范围之外发现洞门的立面标记；在识别视距内明确洞口方位与行驶方向；停车视距内看到洞内的反光环，给车辆提供诱导。

隧道入口不同区段的驾驶需求不同，视线诱导的设计思路有所差异。识别段、接近段要求强警示、早诱导，早开灯，对称诱导，保持车距，在洞门处“洞门警示＞诱导＞防撞”；隧道入口段洞内、洞门、洞外的诱导应依次加强，

隧道入口处大致的视线诱导设计方案，路侧设置左右对称的连续警告型线形诱导标，道路边线双侧设置猫眼道钉。接近段视线诱导的具体做法是洞门施画环形黄黑立面标记线，洞内设置3-5道高反射系数反光环（大角度反光膜）；在隧道接近段范围道路边线及道路中心线均设连续猫眼道钉以强化局部方向感；道路两侧特别是线形不佳处设置左右对称线形诱导标、警示柱、防撞桶，

隧道中部视线诱导方法

短隧道、中长隧道、长隧道、特长隧道中部的视觉环境特点不同，视觉需求也不同，分为速度感、距离感、方向感和位置感。

（1）短隧道（＜500m）

中间段大反光环与反光条1:3间隔设置，反光条12～26m/道，反光环48～104m/道；2.5m高处设置应急诱导装置，12～26m/道；路缘设置猫眼道钉和轮廓标识，3.0～6.5m/道。

2）中长隧道（500～1000m）

中间段设置方法与短隧道中相同，不同点为设置过渡段，过渡段大反光环与反光条间隔设置，间距都为24～52m/道；2.2-2.5m高处设置应急诱导装置，12～26m/道；路缘设置猫眼道钉和轮廓标识，3.0～6.5m/道。

（3）长隧道（1000～3000m）

在隧道中间段设置提醒段，每500m设置一处，由两条彩色反光环与3条白色反光条组成，起到行程提醒和缓解驾驶人疲劳的作用。

4）特长隧道（＞3000m）

在隧道中间段每3个提醒区设置一处疲劳唤醒区，即每1500m设置一处，由2条彩色反光环与3条彩色反光条组成，起到行程提醒和缓解驾驶人疲劳的作用。

3.优化方案

交叉口、匝道弯道、收费安全岛交通环境优化措施

匝道主线交叉口、弯道、收费安全岛可从形状恒常性和色彩恒常性角度来调控用路人心理旋转效应。在线性诱导系统基础上，采用球形、圆柱形、半圆柱形、拱形视线诱导设施的合理布设和优化，削减路侧因素带来的规避效应，从而提升驾驶人对道路环境的感知能力。

交叉口、匝道弯道、收费安全岛交通事故分析

交叉口处防撞垫被撞多是视线诱导设施缺失或布置不当，司机在有限视距视宽内无法辨识到空间场景的建筑限界。交叉口应当是警示作用>诱导作用>防撞作用，多处场景中有了防撞，弱化了警示和诱导。有了被动防护，缺少了主动防护。匝道弯道事故原因多是驾驶人对前方弯道线形和车辆位置的判断力不足出现转弯操作失误、驾驶人没有预先观察弯道导致准备时间不充足下减速和转向不及时、担心害怕车辆侧面边坡或者河流存在规避效应、夜间受车灯照射范围及弯道线形影响视线诱导设施看不到、进入匝道的松懈心理。收费安全岛被撞事故多是警示诱导效果不足、地面线形诱导标线模糊或缺失。

结合上述理论交叉口、弯道、收费安全岛交通环境优化措施具体建议为：交叉口（匝道入口）设置太阳能黄闪警示灯（爆闪警示灯也可）或圆柱形警示立柱或猫眼凸起路标。双向行驶匝道弯道在中央隔离栏设置1.2米高圆柱状警示立柱或半球形警示立柱或片状反光膜，已有的蓝色诱导标按2022国标《道路交通标志和标线 第2部分：道路交通标志》换成黄色。收费岛除了在侧面布设立面标记外，顶面沿边轮廓设置主动发光带或涂刷带状反光漆。

 隧道、桥梁、弯道交通环境优化措施

目前隧道、桥梁、弯道等位置视线诱导设施的设置形式、组合方式不一致、不连续，难以有效发挥视线诱导功能。

隧道、桥梁、弯道事故分析

隧道主要事故发生在入口、进入段、中间段，入口段是路幅变窄处，已有洞门立面标记、凸起路标、标线提醒司机前方隧道，但变窄过渡段缺少轮廓诱导导致横向路权感知力差。进入段有足够强度的照明，但因黑洞效应、规避效应、刚进入隧道让司乘人员缺少边界感，视距和视宽均不足。桥梁交通事故主要发生在弯道和桥头位置，多数跨流域桥和路基相接恰是直线和缓和曲线交接点，也类属于弯道。弯道事故占了交通事故的近26%，弯道的线性诱导基本满足，但是基于司机的常态麻木未有警醒或刺激司机的疲劳诱导设施仍有事故发生。

结合上述理论隧道、桥梁、弯道交通环境优化措施具体建议为：隧道入口全幅立面标记，而不是两三米高度立面标记，半圆反光立面标记是司机“自解释道路”下的隧道心里认知。隧道入口接近段设置弹性立柱警示柱或警示型线性诱导标。过渡段及中间段设置反光带，特长隧道中间段设置彩色反光带，建议黄色，减少司机疲劳。在隧道出口接弯道处，设置线型诱导标。在钢结构加固隧道段增加反光带（高度2.5米的黄色反光带），建议在原有反光环间加设一道。成德南高速云顶山隧道加固段被超限车撞毁后加设反光带频率过高让人不适也不经济。隧道中间段弯道可设置线型诱导标，增强线型及轮廓诱导。在停车带增设立面标记增强线性诱导及路权确认。弯道处增设线型诱导标。

参考文献

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