从全国收费公路巨额亏损想到的
日期：2015-01-12浏览：
时下媒体正热议《2013年全国收费公路统计年报》，收费高速公路被推到了风口浪尖，人们很担心里面是否有腐败案，这里是否有腐败行为，是哪些人，查出来了吗，这些担心，缘自人们对高速公路的的期待和热切关注，很多分析不乏中肯的、理性的批评，值得在今后的工作中作参考。公路上市公司报表中堪比银行利润等报道引起公众的愤慨和无限的遐想，毕竟，公路的所有权归属国家，亏损了，最后要么国家财政兜底，要么延长收费公路收费年限，最终还是人民买单，交通部敢于公开，其实本身也是一种勇气，体现了敢于面对和担当的胸怀，不管出于什麽目的，总算在面对公众，接受公众的监督，让公众了解公路。作为公路人我们又能想到那些呢？
从会计学上分析巨额亏损到底亏在哪里？
会计学的亏损很简单，收入小于成本，或者成本大于收入，就是亏损。收费公路的巨额亏损原因分析无非两个因素：通行费收入和运营成本。
通行费收入的影响因素也是两个：全年通行的车辆数和收费单价。根据国家基本建设法规规定，高速公路建设程序是首先要有投资可行性报告的，须报交通部、国家发改委审批的。在这个报告中，要根据预估的车辆数和建设成本、财务费用以及运营成本，计算出该线的每公里通行单价，或者按一致的单价计算出应该收费年限，在这个程序中有很多专家和官员要详细审批，应该在设定的条件下不会亏本，除非条件改变了。无非要么车辆数达不到预计的数量，要么单价低了。这个其实很容易查到，两者必居其一或者兼而有之。车子少了，查修路的目的，是决策错误还是国家政策要求；单价低了，查建设成本、财务费用、运营成本，只要计算一下就能得出结果。有专家说高速公路每收拾块钱里面有八块钱用来还本。我目前手上没有某条高速路的批文看，但是，还本与亏损应该是两回事，还本是还本，与投资人是债权与债务的关系，亏损是收支不平衡的关系。我再从税法和审计的角度做一个分析。按我国税法规定，只能用税后利润或者经批准的税前利润还本，应该是没亏本才有的还本的钱的，所以这个理由不充分，加上披露出来的运营成本那么大，民众如何会相信这个理由？我国的法律规定，借贷资金不可能资本化，除非变成投资人，除贷款利息可以列入成本外，借贷关系中的本金还款金额与亏损搭不上边，建设成本只能以折旧的形式进入成本。应该只能是没钱还贷，不可能因还贷而亏损，前后关系错了，这条理由在税法和财务审计方面说不通。据我估计，东部沿海、华北、东北等经济发达区收费公路亏损的可能性较小，它的车辆多，节假日有时都会堵车，哪它会亏在哪里？那极可能是运营成本有问题。查人工成本看是否有高福利、高工资，有无违法乱纪现象，再看人工成本在整个运营成本中比例，维修成本多少，是施工质量问题还是管理问题，是设计还是规划原因，只有找出亏损和问题的根源才能找到解决问题的办法。
我先分析政策方面的几个因素：
1、国家为实现国家战略，各省市为帮助老少边穷地区经济发展，实现县县通高速的交通扶贫目标，修建了大量的高速公路，有些高速公路交通量很少，几乎连收费成本都无法维系，如何不会引起亏损？。
2、通行费的定价是根据建设成本加财务费用和运营成本三大块进行定价的。现在修建的高速公路成本约是15年前的三倍以上，但国家定价考虑民生的因素，通行费定价基本上全国或者某一个省市同价。而原材料、人工等单价上涨，融资成本上升，民众对高速公路的服务标准和质量要求提高，运营成本自然水涨船高，在会计学中可以算出，只有交通量超过一定规模的高速公路不会亏，低于成本临界点的高速公路一定会亏，这是会计学和经济学的盈亏平衡理论，谁也没办法改变。价格不能变，价格还是十多年前的，成本在涨，大家设想一下，高铁的票价与普通火车的票价比较一下，你再把高速公路现在的过路费与二十年前的过路费比较一下，也许就明白了亏在哪了，如此一个定价模式，想不亏都难。
3、国家为拉动内需，促进旅游行业的发展，2012年起在国家法定节假日实行小客车免费通行的政策，当年春节七天全国免收8.46亿，随着小汽车增多和高速公路通车里程增多，估计全国免收通行费会更多，这也是一个因素。
4、就像中国的改革到了攻坚期，高速公路建设也到了啃硬骨头的时期，现在的高速公路主要在山区和边远地区，高架桥和隧道占比非常大，这拉升了高速公路的造价，而且征地拆迁费用增多，各级政府为促进地方经济发展，想方设法要多开上高速路的口子，连接线就会增多，当然有交通扶贫要求的，而连接线是不收费的，增加了征收成本和建设成本。
5、十多年前修建的高速公路大多已过了服役期，大中修和改扩建的成本大幅上升，这些投资都是由高速公路公司负责的，自然会增加管养成本。而且高速公路是个劳动密集型的服务行业，每个收费站都是24小时工作制，这需要多少收费人员？10年前收费员也就1000多块工资，现在是多少？高速公路为社会解决了多少就业人员？运营成本如何降得下来，这其中的人工成本又是一个多大的负担，只有依靠科技手段，如果高速公路全部实行（国家支持）ETC，人工成本肯定会降下来，那这些大量的收费员如何安置？
6、公路部门实际承担了很多社会和一部分政府功能。如公路会计中对资产价值和计价方法没有与现在会计制度接轨，以土地的计价和摊销来看，征地拆迁补偿费是一次性的，除非公路废弃，但土地价格却在收费期内摊销完了，还有一些永久性的建筑如房屋和桥梁、隧道的使用期限都是超过核准的收费期限，如果在收费限下全部摊销完后，他们的折余价值和重置价值如何认定呢？所有这些因素实际都是政策的因素，公路是公益性，只能是国家做好顶层设计，在体制机制上彻底解决这个问题。毕竟收费公路期限一到，公路还得运行，最后要么继续收费或者政府安排那个部门接管，现在大多数的高速公路都上市了，终止经营还是怎样，民众不会考虑，政府却必须考虑。
政策因素的，如交通扶贫等战略性因素，由国家和省两级财政承担高速公路的管理职责，实行象海南岛一样的全免费政策；地区区域发展不平衡的，如老少边穷地区，由国家和省两级财政给予补助，实行低价通行费的补助政策；国家设立专门的部门统一管理。对经济发达地区的高速公路，由国家监督实行中国铁路一样的公司化管理。至于以往的建设成本，实行审计制度，如有违法乱纪行为就按党纪国法处理，合理合法且承担国家职能的成本就要认可，在定价和制定政策时就要合理考虑。公路部门今后在披露信息时，也应该考虑按区域、按线路公布，给公众一个明白，说清楚亏在哪，不要犹抱琵琶半遮面。
普通干线公路资金情况又如何？如何提高公路管养资金使用效益？
普通公路是指除高速公路以外的、为公众出行提供基础性普遍服务的非收费公路，由普通国省干线公路和农村公路组成，是我国覆盖范围最广、服务人口最多、提供服务最普遍、公益性最强的交通基础设施，是保障经济社会发展和人民生产生活的重要基础条件，构成了我国公路网的主体。国家在前10多年，大力发展高速公路和农村公路，普通干线公路建设严重滞后，而且由于地方经济的发展，超载运输对普通干线公路的危害远远超过高速公路和农村公路。高速公路计重收费，农村公路等级低，承载不了重载交通，大量超载的车辆行驶在普通干线公路上。而普通干线公路很多由于设计标准低，无论在公路等级、配套设施、资金投入等与高速比较，一个在天，一个在地，现有大多不堪重负，各级政府的在民生问题反映多的也是普通公路路面破烂问题。近年国家非常重视公路路网建设，普通国省道干线公路也迎来了发展的春天，各省市规划升级了普通国省道技术等级，路网结构会更趋于合理。公路部门抓住这个有利发展机遇，立足公路建管养，走专业化、机械化、市场化发展道路，为广大人民群众提供“畅舒美安”的公路通行环境。
普通干线公路掀起升级改造热潮，建设通达公路，提高服务水平。公路部门抓住国家路网调整规划之机，与各级政府发展城市化规划相结合，提高公路等级，完善公路绿化、安全保护和公路排水等附属设施，走文明公路、平安公路、生态公路和法治公路发展道路，为民众提供优质的公路服务，更好地服务于地方经济。努力实现公路“三个服务”的目标，普通干线公路为群众提供的是门对门的服务，公众对普通公路的依赖和认同感不断加深，随着人民生活水平的提高，人民对公路出行的要求也越来越高，公路部门加大治超力度，建立公路资金使用效率和效益的审查和报告机制，让国家资金在阳光下运行，接受国家、法律和公众的监督。公路部门自身也完善管理机制，依靠制度、依靠公路人自身素质，管好用好公路资金，落实好更好地为公众服务的价值观，实现公路养护管理事业“维护安全畅通的公路网络，构建以人为本的服务体系，建立科学有效的公路管理体系，培养规范有序的养护工程市场，建立先进高效的公路管理信息平台，培育拼搏奉献的公路管养职工队伍”的工作目标。
普通干线公路在工作中建立、健全了养护标准规范，建立公路养护管理定额库和管理数据库，为科学制定养护资金计划和生产安排，实行科学规范管理打下了坚实的基础。但在评价时要建立与国际通行的服务类行业评价标准接轨的科学评价体系，要采用社会效益和经济效益并重的评价体系，提升服务水平，公路养护管理质量评价标准从“优良路率”指标向综合服务水平转变，公路养护作业要实行社会监理，政府监管。公路部门自身在完善公路体制和运行机制改革，逐步实行管养分离、事企分开，从计划任务式走向合同管理式。今后各级政府要加强对公路行业的监督，对养护管理行为进行约束和规范，公路养护作业要走委托养护之路，向社会购买公共服务，走市场化养护，公路部门要加强自身建设，公路管理中要引进社会监督，实行第三方评价，提高公路管理效率。
公路部门高度重视全面推行预防性养护，保证了干线公路的畅通，预防性养护取得了较佳的费用效益，今后在公路养护管理中，要及时发现病害和不良情况，及时处理，措施得当，既要防范于未然，又要将资金用在刀刃上，让预防性养护能够有效地延长公路使用寿命。
总之，各级公路养护管理局部门只要以“全寿命周期成本最小化”理念为指导，分类强化公路日常养护，及时安排大中修工程，全面推行预防性养护，努力提高公路养护科技水平，从总体上长期降低养护成本，才能合理使用好公路养护管理资金。(郭义民)
从会计学上分析巨额亏损到底亏在哪里？
会计学的亏损很简单，收入小于成本，或者成本大于收入，就是亏损。收费公路的巨额亏损原因分析无非两个因素：通行费收入和运营成本。
通行费收入的影响因素也是两个：全年通行的车辆数和收费单价。根据国家基本建设法规规定，高速公路建设程序是首先要有投资可行性报告的，须报交通部、国家发改委审批的。在这个报告中，要根据预估的车辆数和建设成本、财务费用以及运营成本，计算出该线的每公里通行单价，或者按一致的单价计算出应该收费年限，在这个程序中有很多专家和官员要详细审批，应该在设定的条件下不会亏本，除非条件改变了。无非要么车辆数达不到预计的数量，要么单价低了。这个其实很容易查到，两者必居其一或者兼而有之。车子少了，查修路的目的，是决策错误还是国家政策要求；单价低了，查建设成本、财务费用、运营成本，只要计算一下就能得出结果。有专家说高速公路每收拾块钱里面有八块钱用来还本。我目前手上没有某条高速路的批文看，但是，还本与亏损应该是两回事，还本是还本，与投资人是债权与债务的关系，亏损是收支不平衡的关系。我再从税法和审计的角度做一个分析。按我国税法规定，只能用税后利润或者经批准的税前利润还本，应该是没亏本才有的还本的钱的，所以这个理由不充分，加上披露出来的运营成本那么大，民众如何会相信这个理由？我国的法律规定，借贷资金不可能资本化，除非变成投资人，除贷款利息可以列入成本外，借贷关系中的本金还款金额与亏损搭不上边，建设成本只能以折旧的形式进入成本。应该只能是没钱还贷，不可能因还贷而亏损，前后关系错了，这条理由在税法和财务审计方面说不通。据我估计，东部沿海、华北、东北等经济发达区收费公路亏损的可能性较小，它的车辆多，节假日有时都会堵车，哪它会亏在哪里？那极可能是运营成本有问题。查人工成本看是否有高福利、高工资，有无违法乱纪现象，再看人工成本在整个运营成本中比例，维修成本多少，是施工质量问题还是管理问题，是设计还是规划原因，只有找出亏损和问题的根源才能找到解决问题的办法。
我先分析政策方面的几个因素：
1、国家为实现国家战略，各省市为帮助老少边穷地区经济发展，实现县县通高速的交通扶贫目标，修建了大量的高速公路，有些高速公路交通量很少，几乎连收费成本都无法维系，如何不会引起亏损？。
2、通行费的定价是根据建设成本加财务费用和运营成本三大块进行定价的。现在修建的高速公路成本约是15年前的三倍以上，但国家定价考虑民生的因素，通行费定价基本上全国或者某一个省市同价。而原材料、人工等单价上涨，融资成本上升，民众对高速公路的服务标准和质量要求提高，运营成本自然水涨船高，在会计学中可以算出，只有交通量超过一定规模的高速公路不会亏，低于成本临界点的高速公路一定会亏，这是会计学和经济学的盈亏平衡理论，谁也没办法改变。价格不能变，价格还是十多年前的，成本在涨，大家设想一下，高铁的票价与普通火车的票价比较一下，你再把高速公路现在的过路费与二十年前的过路费比较一下，也许就明白了亏在哪了，如此一个定价模式，想不亏都难。
3、国家为拉动内需，促进旅游行业的发展，2012年起在国家法定节假日实行小客车免费通行的政策，当年春节七天全国免收8.46亿，随着小汽车增多和高速公路通车里程增多，估计全国免收通行费会更多，这也是一个因素。
4、就像中国的改革到了攻坚期，高速公路建设也到了啃硬骨头的时期，现在的高速公路主要在山区和边远地区，高架桥和隧道占比非常大，这拉升了高速公路的造价，而且征地拆迁费用增多，各级政府为促进地方经济发展，想方设法要多开上高速路的口子，连接线就会增多，当然有交通扶贫要求的，而连接线是不收费的，增加了征收成本和建设成本。
5、十多年前修建的高速公路大多已过了服役期，大中修和改扩建的成本大幅上升，这些投资都是由高速公路公司负责的，自然会增加管养成本。而且高速公路是个劳动密集型的服务行业，每个收费站都是24小时工作制，这需要多少收费人员？10年前收费员也就1000多块工资，现在是多少？高速公路为社会解决了多少就业人员？运营成本如何降得下来，这其中的人工成本又是一个多大的负担，只有依靠科技手段，如果高速公路全部实行（国家支持）ETC，人工成本肯定会降下来，那这些大量的收费员如何安置？
6、公路部门实际承担了很多社会和一部分政府功能。如公路会计中对资产价值和计价方法没有与现在会计制度接轨，以土地的计价和摊销来看，征地拆迁补偿费是一次性的，除非公路废弃，但土地价格却在收费期内摊销完了，还有一些永久性的建筑如房屋和桥梁、隧道的使用期限都是超过核准的收费期限，如果在收费限下全部摊销完后，他们的折余价值和重置价值如何认定呢？所有这些因素实际都是政策的因素，公路是公益性，只能是国家做好顶层设计，在体制机制上彻底解决这个问题。毕竟收费公路期限一到，公路还得运行，最后要么继续收费或者政府安排那个部门接管，现在大多数的高速公路都上市了，终止经营还是怎样，民众不会考虑，政府却必须考虑。
政策因素的，如交通扶贫等战略性因素，由国家和省两级财政承担高速公路的管理职责，实行象海南岛一样的全免费政策；地区区域发展不平衡的，如老少边穷地区，由国家和省两级财政给予补助，实行低价通行费的补助政策；国家设立专门的部门统一管理。对经济发达地区的高速公路，由国家监督实行中国铁路一样的公司化管理。至于以往的建设成本，实行审计制度，如有违法乱纪行为就按党纪国法处理，合理合法且承担国家职能的成本就要认可，在定价和制定政策时就要合理考虑。公路部门今后在披露信息时，也应该考虑按区域、按线路公布，给公众一个明白，说清楚亏在哪，不要犹抱琵琶半遮面。
普通干线公路资金情况又如何？如何提高公路管养资金使用效益？
普通公路是指除高速公路以外的、为公众出行提供基础性普遍服务的非收费公路，由普通国省干线公路和农村公路组成，是我国覆盖范围最广、服务人口最多、提供服务最普遍、公益性最强的交通基础设施，是保障经济社会发展和人民生产生活的重要基础条件，构成了我国公路网的主体。国家在前10多年，大力发展高速公路和农村公路，普通干线公路建设严重滞后，而且由于地方经济的发展，超载运输对普通干线公路的危害远远超过高速公路和农村公路。高速公路计重收费，农村公路等级低，承载不了重载交通，大量超载的车辆行驶在普通干线公路上。而普通干线公路很多由于设计标准低，无论在公路等级、配套设施、资金投入等与高速比较，一个在天，一个在地，现有大多不堪重负，各级政府的在民生问题反映多的也是普通公路路面破烂问题。近年国家非常重视公路路网建设，普通国省道干线公路也迎来了发展的春天，各省市规划升级了普通国省道技术等级，路网结构会更趋于合理。公路部门抓住这个有利发展机遇，立足公路建管养，走专业化、机械化、市场化发展道路，为广大人民群众提供“畅舒美安”的公路通行环境。
普通干线公路掀起升级改造热潮，建设通达公路，提高服务水平。公路部门抓住国家路网调整规划之机，与各级政府发展城市化规划相结合，提高公路等级，完善公路绿化、安全保护和公路排水等附属设施，走文明公路、平安公路、生态公路和法治公路发展道路，为民众提供优质的公路服务，更好地服务于地方经济。努力实现公路“三个服务”的目标，普通干线公路为群众提供的是门对门的服务，公众对普通公路的依赖和认同感不断加深，随着人民生活水平的提高，人民对公路出行的要求也越来越高，公路部门加大治超力度，建立公路资金使用效率和效益的审查和报告机制，让国家资金在阳光下运行，接受国家、法律和公众的监督。公路部门自身也完善管理机制，依靠制度、依靠公路人自身素质，管好用好公路资金，落实好更好地为公众服务的价值观，实现公路养护管理事业“维护安全畅通的公路网络，构建以人为本的服务体系，建立科学有效的公路管理体系，培养规范有序的养护工程市场，建立先进高效的公路管理信息平台，培育拼搏奉献的公路管养职工队伍”的工作目标。
普通干线公路在工作中建立、健全了养护标准规范，建立公路养护管理定额库和管理数据库，为科学制定养护资金计划和生产安排，实行科学规范管理打下了坚实的基础。但在评价时要建立与国际通行的服务类行业评价标准接轨的科学评价体系，要采用社会效益和经济效益并重的评价体系，提升服务水平，公路养护管理质量评价标准从“优良路率”指标向综合服务水平转变，公路养护作业要实行社会监理，政府监管。公路部门自身在完善公路体制和运行机制改革，逐步实行管养分离、事企分开，从计划任务式走向合同管理式。今后各级政府要加强对公路行业的监督，对养护管理行为进行约束和规范，公路养护作业要走委托养护之路，向社会购买公共服务，走市场化养护，公路部门要加强自身建设，公路管理中要引进社会监督，实行第三方评价，提高公路管理效率。
公路部门高度重视全面推行预防性养护，保证了干线公路的畅通，预防性养护取得了较佳的费用效益，今后在公路养护管理中，要及时发现病害和不良情况，及时处理，措施得当，既要防范于未然，又要将资金用在刀刃上，让预防性养护能够有效地延长公路使用寿命。
总之，各级公路养护管理局部门只要以“全寿命周期成本最小化”理念为指导，分类强化公路日常养护，及时安排大中修工程，全面推行预防性养护，努力提高公路养护科技水平，从总体上长期降低养护成本，才能合理使用好公路养护管理资金。(郭义民)
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