我对收费公路亏损原因的分析
日期：2015-01-13浏览：
时下媒体正热议《2013年全国收费公路统计年报》，把收费高速公路推到风口浪尖，人们很担心交通系统是否有腐败案，这里是否有腐败行为，是哪些人，查出来了吗，这些担心，缘自人们对高速公路的的期待和热切关注，很多分析不乏中肯的、理性的批评，值得在今后的工作中作参考，毕竟，公路的所有权归属国家，亏损了，最后要么国家财政兜底，要么延长收费公路收费年限，最终还是人民买单，而且，在目前的高压反腐态势下，一定会引起有关部门关注，出来混总要还的。交通部敢于公开，其实本身也是一种勇气，但面对公众的质疑，交通部谨慎发音。作为一个基层的公路人总觉得如鲠在喉，声明一下，除我在分宜公路分局外，我家里没有人在公路部门，更没有人在高速公路，如有误，是认识和观点问题，除人格外，欢迎批评。
[b][font=宋体] 从会计学原理上分析，收费公路到底亏在哪里？[/font][/b]
只有找出亏损和问题的根源才能找到解决问题的办法.会计学的亏损很简单，收入小于成本，或者成本大于收入，就是亏损。分析收费公路的亏损原因无非两个因素：通行费收入和运营成本。通行费收入的影响因素也是两个：全年通行的车辆数和收费单价。
根据国家基本建设法规规定，高速公路建设程序是首先要有投资可行性报告的，须报交通部、国家发改委审批的。在这个报告中，要根据预估的车辆数和建设成本、财务费用以及预计的运营成本，计算出该线的每公里通行单价，或者按一致的单价计算出应该收费年限，在这个程序中有很多专家和官员要详细审批，应该在设定的条件下不会亏本，除非条件改变了。无非要么车辆数达不到预计的数量，要么单价低了。这个其实很容易查到，两者必居其一或者兼而有之。车子少了，查修路的目的，是决策错误还是国家政策要求；单价低了，查建设成本、财务费用、运营成本，只要计算一下就能得出结果。
有专家说高速公路每收拾块钱里面有八块钱用来还本，加上披露出来的运营成本那么大，民众如何会相信这个理由？我目前手上没有某条高速路的批文看，但是，还本与亏损应该是两回事，还本是还本，与投资人是债权与债务的关系，亏损是收支不平衡的关系。我再从税法和审计的角度做一个分析。按我国税法规定，只能用税后利润或者经批准的税前利润还本，应该是没亏本才有还本的钱的，所以这个理由不充分。我国会计法规定除贷款利息可以列入成本外，建设成本只能以折旧的形式进入成本。借贷资金不可能资本化，除非变成投资人，那就不存在还本的问题，而是投资的回报问题。借贷关系中的本金还款金额与亏损搭不上边。应该只能是没钱还贷，不可能因还贷而亏损，前后关系错了，这条理由在税法和财务审计方面说不通。
那在会计学上就可以划分出三个环节的分析切入点。首先查项目建设前期有关国家批文，查出各条高速公路的技术参数、收费年限、收费单价以及相关依据，为分析和还原真实做好准备。第二步查工程建设过程的费用，可以请审计或者中介机构审查。第三步查收费成本，看是否有高福利、高奖金等违反规定的行为。第四步查收费期间的养护、修补的管护费用。只要认真查核，一定会找出问题出在哪。
[font=宋体] 从高速公路建设、收费、管理环节分析，哪个环节容易亏？[/font]
建设期间有审计，而且很多腐败案也是在这个阶段发现的，按收费的定价模式，建设成本在批复中是会收回的。收费环节已基本实行电子收费，漏费现象应该少，收费设施是在建设成本中的，那就查人工成本看是否有高福利、高工资，有无违法乱纪现象，那一般极可能就是管理、养护运营成本亏损。那查维修成本多少，查维修原因是施工质量问题还是管理问题，是设计还是规划原因，只有找出亏损和问题的根源才能找到解决问题的办法。
我先分析政策和社会方面的几个因素：
1、国家为实现国家战略，各省市为帮助老少边穷地区经济发展，实现县县通高速的交通扶贫目标，修建了大量的高速公路，有些高速公路交通量很少，几乎连收费成本都无法维系，如何不会引起亏损？那么这一块有多少里程，占比多大，应该查得到。
2、国家为拉动内需，促进旅游行业的发展，2012年起在国家法定节假日实行小客车免费通行的政策，当年春节七天全国免收8.46亿，随着小汽车增多和高速公路通车里程增多，估计全国免收通行费会更多，2013年全年一共免收多少也查得到。
3、就像中国的改革到了攻坚期，高速公路建设也到了啃硬骨头的时期，现在的高速公路主要在山区和边远地区，高架桥和隧道占比非常大，这拉升了高速公路的造价，而且征地拆迁费用增多，人工和原材料涨价，所有项目都最后要竣工审计，看审计报告就知道造价高的缘由。各级政府为促进地方经济发展，想方设法要多开上高速路的口子，连接线就会增多，当然有交通扶贫要求的，而连接线是不收费的，增加了征收成本和建设成本。在电子化时代，有多少出口、每个出口有多少人、收了多少费、连接线有多长等等也查得到。
4、十多年前修建的高速公路大多已过了服役期，大中修和改扩建的成本大幅上升，自然会增加管养成本。江西最早的准高速公路是青云谱至向塘机场，由于设计时等级低，在重载交通的碾压下，早已不见踪影。原来设计荷载是轴载100，现在的超载车已能装150多吨，比火车皮装的还多，前几年的报道那条高速修了不到几年全烂了，那座桥修了一年就塌了，公路部门也查了，原来是超载，国家才引起重视，开始治理超载问题，高速计重收费，但普通干线公路就苦了。而且公路在现有条件下是有使用寿命的，需要养护和重新建设了，很多高速实际已经翻修几遍了，这些投资都是由高速公路公司负责的。
高速公路是个劳动密集型的服务行业，每个收费站都是24小时工作制，这需要多少收费人员？这其中的人工成本又是一个多大的负担，10年前收费员也就1000多块工资，现在是多少？高速公路为社会解决了多少就业人员？运营成本如何降得下来，只有依靠科技手段，如果高速公路全部实行ETC，人工成本肯定会降下来，这是个系统工程，需要国家支持，那这些大量的收费员如何安置？
5、通行费的定价是根据建设成本、财务费用和运营成本三大块进行定价的。现在修建的高速公路成本约是15年前的三倍以上，但国家定价考虑民生的因素，通行费定价基本上全国或者某一个省市同价。而原材料、人工等单价上涨，融资成本上升，民众对高速公路的服务标准和质量要求提高，交通量增大，运营成本自然水涨船高。在会计学中可以算出，只有交通量超过一定规模的高速公路不会亏，低于成本临界点的高速公路一定会亏，这是会计学和经济学的盈亏平衡理论，谁也没办法改变。价格不能变，价格还是十多年前的，成本在涨，大家比较一下，高铁的票价与普通火车的票价，你再把高速公路现在的过路费与二十年前的过路费比较一下，也许就明白了亏在哪了，如此一个定价模式，想不亏都难。
6、公路部门实际承担了很多社会和一部分政府功能。如公路会计中对资产价值和计价方法没有与现在会计制度接轨，以土地的计价和摊销来看，征地拆迁补偿费是一次性的，除非公路废弃，但土地价格却在收费期内摊销完了，还有一些永久性的建筑如房屋、收费设施和桥梁、隧道的使用期限都是超过核准的收费期限，如果在收费期限下全部摊销完后，他们的折余价值和重置价值如何认定呢？所有这些因素实际都是政策和社会、经济等的因素造成的。
[font=宋体] 从普通干线公路管理分析，高速公路管理体制改革的必要性[/font]
普通公路是指除高速公路以外的、为公众出行提供基础性普遍服务的非收费公路，由普通国省干线公路和农村公路组成，是我国覆盖范围最广、服务人口最多、提供服务最普遍、公益性最强的交通基础设施，是保障经济社会发展和人民生产生活的重要基础条件，构成了我国公路网的主体。国家在前10多年，大力发展高速公路和农村公路，普通干线公路建设严重滞后，而且由于地方经济的发展，超载运输对普通干线公路的危害远远超过高速公路和农村公路，但普通干线公路却承担下来了交通动脉的功能，普通干线公路努力建设通达公路，提高服务水平，提高公路等级，完善公路绿化、安全保护和公路排水等附属设施，走文明公路、平安公路、生态公路和法治公路发展道路，为民众提供优质的公路服务，努力实现公路“三个服务”的目标，更好地服务于地方经济。各级公路部门自身也完善管理机制，依靠制度、依靠公路人自身素质，管好用好公路资金，在工作中建立、健全了养护标准规范，建立公路养护管理定额库和管理数据库，为科学制定养护资金计划和生产安排，建立公路资金使用效率和效益的审查和报告机制，让国家资金在阳光下运行，接受国家、法律和公众的监督。各级公路部门高度重视全面推行预防性养护，预防性养护取得了较佳的费用效益，预防性养护有效地延长公路使用寿命。
现在普通干线公路与高速公路是分开管理的，两套人马，而且很多是从公路部门跳过去的，这无形中增加了管理成本。在深化改革的今天，高速公路管理要实行收支两条线，收费由国家统一管理，收的费用交国库，建设实行代建制，按基建程序和建设市场规律办理，接受国家、社会、群众的监督，管理要减少环节，让每一分钱都用在路上。
[font=宋体] 高速公路后续的管理问题[/font]
公路是公益性的，只能是国家做好顶层设计，在体制机制上彻底解决这个问题。毕竟收费公路期限一到，公路还得运行，最后要么继续收费或者政府安排那个部门接管，现在大多数的高速公路都上市了，终止经营还是怎样，民众不会考虑，政府却必须考虑，高速公路不封闭管理还是高速吗？节假日堵车就是例子。一旦超载车上高速，损坏公路后，如何保证在高速行驶下的安全问题？如何按契约精神和原来的投资者终止合约等等？
[font=宋体] 政策因素的，如交通扶贫等战略性因素，国家设立专门的部门统一管理。由国家和省两级财政承担高速公路的管理资金筹集职责，可以实行象海南岛一样的全免费政策；地区区域发展不平衡的，如老少边穷地区，由国家和省两级财政给予补助，实行低价通行费的补助政策；[/font]
[font=宋体] 对经济发达地区的高速公路，由国家监督实行中国铁路一样的公司化管理，实行收支两条线管理。至于以往的建设成本，实行审计制度，如有违法乱纪行为就按党纪国法处理，合理合法且承担国家职能的成本就要认可，在定价和制定政策时就要合理考虑。公路部门今后在披露信息时，也应该考虑按区域、按线路公布，给公众一个明白，说清楚亏在哪，不要犹抱琵琶半遮面。（郭义民）[/font]
[b][font=宋体] 从会计学原理上分析，收费公路到底亏在哪里？[/font][/b]
只有找出亏损和问题的根源才能找到解决问题的办法.会计学的亏损很简单，收入小于成本，或者成本大于收入，就是亏损。分析收费公路的亏损原因无非两个因素：通行费收入和运营成本。通行费收入的影响因素也是两个：全年通行的车辆数和收费单价。
根据国家基本建设法规规定，高速公路建设程序是首先要有投资可行性报告的，须报交通部、国家发改委审批的。在这个报告中，要根据预估的车辆数和建设成本、财务费用以及预计的运营成本，计算出该线的每公里通行单价，或者按一致的单价计算出应该收费年限，在这个程序中有很多专家和官员要详细审批，应该在设定的条件下不会亏本，除非条件改变了。无非要么车辆数达不到预计的数量，要么单价低了。这个其实很容易查到，两者必居其一或者兼而有之。车子少了，查修路的目的，是决策错误还是国家政策要求；单价低了，查建设成本、财务费用、运营成本，只要计算一下就能得出结果。
有专家说高速公路每收拾块钱里面有八块钱用来还本，加上披露出来的运营成本那么大，民众如何会相信这个理由？我目前手上没有某条高速路的批文看，但是，还本与亏损应该是两回事，还本是还本，与投资人是债权与债务的关系，亏损是收支不平衡的关系。我再从税法和审计的角度做一个分析。按我国税法规定，只能用税后利润或者经批准的税前利润还本，应该是没亏本才有还本的钱的，所以这个理由不充分。我国会计法规定除贷款利息可以列入成本外，建设成本只能以折旧的形式进入成本。借贷资金不可能资本化，除非变成投资人，那就不存在还本的问题，而是投资的回报问题。借贷关系中的本金还款金额与亏损搭不上边。应该只能是没钱还贷，不可能因还贷而亏损，前后关系错了，这条理由在税法和财务审计方面说不通。
那在会计学上就可以划分出三个环节的分析切入点。首先查项目建设前期有关国家批文，查出各条高速公路的技术参数、收费年限、收费单价以及相关依据，为分析和还原真实做好准备。第二步查工程建设过程的费用，可以请审计或者中介机构审查。第三步查收费成本，看是否有高福利、高奖金等违反规定的行为。第四步查收费期间的养护、修补的管护费用。只要认真查核，一定会找出问题出在哪。
[font=宋体] 从高速公路建设、收费、管理环节分析，哪个环节容易亏？[/font]
建设期间有审计，而且很多腐败案也是在这个阶段发现的，按收费的定价模式，建设成本在批复中是会收回的。收费环节已基本实行电子收费，漏费现象应该少，收费设施是在建设成本中的，那就查人工成本看是否有高福利、高工资，有无违法乱纪现象，那一般极可能就是管理、养护运营成本亏损。那查维修成本多少，查维修原因是施工质量问题还是管理问题，是设计还是规划原因，只有找出亏损和问题的根源才能找到解决问题的办法。
我先分析政策和社会方面的几个因素：
1、国家为实现国家战略，各省市为帮助老少边穷地区经济发展，实现县县通高速的交通扶贫目标，修建了大量的高速公路，有些高速公路交通量很少，几乎连收费成本都无法维系，如何不会引起亏损？那么这一块有多少里程，占比多大，应该查得到。
2、国家为拉动内需，促进旅游行业的发展，2012年起在国家法定节假日实行小客车免费通行的政策，当年春节七天全国免收8.46亿，随着小汽车增多和高速公路通车里程增多，估计全国免收通行费会更多，2013年全年一共免收多少也查得到。
3、就像中国的改革到了攻坚期，高速公路建设也到了啃硬骨头的时期，现在的高速公路主要在山区和边远地区，高架桥和隧道占比非常大，这拉升了高速公路的造价，而且征地拆迁费用增多，人工和原材料涨价，所有项目都最后要竣工审计，看审计报告就知道造价高的缘由。各级政府为促进地方经济发展，想方设法要多开上高速路的口子，连接线就会增多，当然有交通扶贫要求的，而连接线是不收费的，增加了征收成本和建设成本。在电子化时代，有多少出口、每个出口有多少人、收了多少费、连接线有多长等等也查得到。
4、十多年前修建的高速公路大多已过了服役期，大中修和改扩建的成本大幅上升，自然会增加管养成本。江西最早的准高速公路是青云谱至向塘机场，由于设计时等级低，在重载交通的碾压下，早已不见踪影。原来设计荷载是轴载100，现在的超载车已能装150多吨，比火车皮装的还多，前几年的报道那条高速修了不到几年全烂了，那座桥修了一年就塌了，公路部门也查了，原来是超载，国家才引起重视，开始治理超载问题，高速计重收费，但普通干线公路就苦了。而且公路在现有条件下是有使用寿命的，需要养护和重新建设了，很多高速实际已经翻修几遍了，这些投资都是由高速公路公司负责的。
高速公路是个劳动密集型的服务行业，每个收费站都是24小时工作制，这需要多少收费人员？这其中的人工成本又是一个多大的负担，10年前收费员也就1000多块工资，现在是多少？高速公路为社会解决了多少就业人员？运营成本如何降得下来，只有依靠科技手段，如果高速公路全部实行ETC，人工成本肯定会降下来，这是个系统工程，需要国家支持，那这些大量的收费员如何安置？
5、通行费的定价是根据建设成本、财务费用和运营成本三大块进行定价的。现在修建的高速公路成本约是15年前的三倍以上，但国家定价考虑民生的因素，通行费定价基本上全国或者某一个省市同价。而原材料、人工等单价上涨，融资成本上升，民众对高速公路的服务标准和质量要求提高，交通量增大，运营成本自然水涨船高。在会计学中可以算出，只有交通量超过一定规模的高速公路不会亏，低于成本临界点的高速公路一定会亏，这是会计学和经济学的盈亏平衡理论，谁也没办法改变。价格不能变，价格还是十多年前的，成本在涨，大家比较一下，高铁的票价与普通火车的票价，你再把高速公路现在的过路费与二十年前的过路费比较一下，也许就明白了亏在哪了，如此一个定价模式，想不亏都难。
6、公路部门实际承担了很多社会和一部分政府功能。如公路会计中对资产价值和计价方法没有与现在会计制度接轨，以土地的计价和摊销来看，征地拆迁补偿费是一次性的，除非公路废弃，但土地价格却在收费期内摊销完了，还有一些永久性的建筑如房屋、收费设施和桥梁、隧道的使用期限都是超过核准的收费期限，如果在收费期限下全部摊销完后，他们的折余价值和重置价值如何认定呢？所有这些因素实际都是政策和社会、经济等的因素造成的。
[font=宋体] 从普通干线公路管理分析，高速公路管理体制改革的必要性[/font]
普通公路是指除高速公路以外的、为公众出行提供基础性普遍服务的非收费公路，由普通国省干线公路和农村公路组成，是我国覆盖范围最广、服务人口最多、提供服务最普遍、公益性最强的交通基础设施，是保障经济社会发展和人民生产生活的重要基础条件，构成了我国公路网的主体。国家在前10多年，大力发展高速公路和农村公路，普通干线公路建设严重滞后，而且由于地方经济的发展，超载运输对普通干线公路的危害远远超过高速公路和农村公路，但普通干线公路却承担下来了交通动脉的功能，普通干线公路努力建设通达公路，提高服务水平，提高公路等级，完善公路绿化、安全保护和公路排水等附属设施，走文明公路、平安公路、生态公路和法治公路发展道路，为民众提供优质的公路服务，努力实现公路“三个服务”的目标，更好地服务于地方经济。各级公路部门自身也完善管理机制，依靠制度、依靠公路人自身素质，管好用好公路资金，在工作中建立、健全了养护标准规范，建立公路养护管理定额库和管理数据库，为科学制定养护资金计划和生产安排，建立公路资金使用效率和效益的审查和报告机制，让国家资金在阳光下运行，接受国家、法律和公众的监督。各级公路部门高度重视全面推行预防性养护，预防性养护取得了较佳的费用效益，预防性养护有效地延长公路使用寿命。
现在普通干线公路与高速公路是分开管理的，两套人马，而且很多是从公路部门跳过去的，这无形中增加了管理成本。在深化改革的今天，高速公路管理要实行收支两条线，收费由国家统一管理，收的费用交国库，建设实行代建制，按基建程序和建设市场规律办理，接受国家、社会、群众的监督，管理要减少环节，让每一分钱都用在路上。
[font=宋体] 高速公路后续的管理问题[/font]
公路是公益性的，只能是国家做好顶层设计，在体制机制上彻底解决这个问题。毕竟收费公路期限一到，公路还得运行，最后要么继续收费或者政府安排那个部门接管，现在大多数的高速公路都上市了，终止经营还是怎样，民众不会考虑，政府却必须考虑，高速公路不封闭管理还是高速吗？节假日堵车就是例子。一旦超载车上高速，损坏公路后，如何保证在高速行驶下的安全问题？如何按契约精神和原来的投资者终止合约等等？
[font=宋体] 政策因素的，如交通扶贫等战略性因素，国家设立专门的部门统一管理。由国家和省两级财政承担高速公路的管理资金筹集职责，可以实行象海南岛一样的全免费政策；地区区域发展不平衡的，如老少边穷地区，由国家和省两级财政给予补助，实行低价通行费的补助政策；[/font]
[font=宋体] 对经济发达地区的高速公路，由国家监督实行中国铁路一样的公司化管理，实行收支两条线管理。至于以往的建设成本，实行审计制度，如有违法乱纪行为就按党纪国法处理，合理合法且承担国家职能的成本就要认可，在定价和制定政策时就要合理考虑。公路部门今后在披露信息时，也应该考虑按区域、按线路公布，给公众一个明白，说清楚亏在哪，不要犹抱琵琶半遮面。（郭义民）[/font]
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